تعرفه‌های میلیارد دلاری ایالات متحده بر کشتی‌های چینی خطر "آخرالزمان تجاری" را به همراه دارد

برای نمادی از هرج و مرجی که از زمان ورود دولت ترامپ به کاخ سفید تجارت جهانی را فرا گرفته است، کافی است به توده‌ای از لوله‌های فولادی به وزن 16000 تن متریک نگاهی بیندازیم. بارگیران در آلمان باید در حال آماده شدن برای بارگیری اولین محموله روی یک کشتی کانتینری عازم یک پروژه بزرگ انرژی در لوئیزیانا باشند. در عوض، این محموله در یک انبار آلمانی قرار دارد، زیرا واشنگتن پیشنهاد کرده است که عوارض میلیون دلاری بر کشتی‌های چینی که در ایالات متحده پهلو می‌گیرند، وضع کند.

به گفته خوزه سورین، مدیر توسعه تجارت گروه Mercury، ارائه دهنده خدمات لجستیکی این معامله، مذاکرات بر سر شرایط حمل و نقل لوله‌ها تا زمان روشن شدن بیشتر موضوع به حالت تعلیق درآمده است. برای آن مسیر خاص در سراسر اقیانوس اطلس، 80 درصد از کشتی‌های متعلق به مالک کشتی در چین ساخته شده‌اند، به این معنی که یک محموله مشمول هزینه اضافی بین 1 تا 3 میلیون دلار خواهد شد. بسته به نحوه اعمال این اقدام، این مبلغ می‌تواند دو یا سه برابر هزینه فعلی حمل و نقل لوله‌های فولادی از آلمان باشد.

این یکی از معاملات بی‌شماری است که در آتش‌باری ناشی از پیشنهادی از سوی دفتر نماینده تجاری ایالات متحده (USTR) با هدف مهار سلطه چین بر صنعت کشتی‌سازی، تدارکات و دریایی گرفتار شده است. به گزارش USTR، چین در حال حاضر بیش از نیمی از کشتی‌های باری جهان را بر اساس تناژ تولید می‌کند، در حالی که این میزان در سال 1999 تنها 5 درصد بود. ژاپن و کره جنوبی دیگر قدرت‌های کشتی‌سازی هستند. سال گذشته، کشتی‌سازی‌های ایالات متحده تنها 0.01 درصد از این میزان را تولید کردند و USTR قصد دارد ثروت صنعت کشتی‌سازی تجاری ایالات متحده را که مدتهاست غیرفعال بوده است، احیا کند.

USTR در 21 فوریه، زمانی که این پیشنهاد را ارائه کرد، گفت که سلطه چین به آن "قدرت بازار بر عرضه، قیمت‌گذاری و دسترسی جهانی" می‌دهد. در پاسخ، شرکت کشتی‌سازی دولتی چین (China State Shipbuilding Corp.) که بزرگترین دفتر سفارش در بین هر گروه کشتی‌سازی در جهان را دارد، این اقدامات را نقض قوانین سازمان تجارت جهانی توصیف کرد.

این موضوع در قلب جلسه استماع دو روزه USTR در واشنگتن خواهد بود که از روز دوشنبه آغاز می‌شود. کل زنجیره تامین، از تولیدکنندگان سویا گرفته تا حمل‌کنندگان و کشتی‌سازان چینی، در این جلسه حضور خواهند داشت. ده‌ها صاحب کسب‌وکار و گروه‌های تجاری توضیح خواهند داد که چرا می‌ترسند این پیشنهادات بیش از رویکرد رئیس‌جمهور دونالد ترامپ به تعرفه‌ها، تجارت جهانی را مختل کند.

جاناتان گلد، معاون زنجیره‌های تامین و سیاست گمرکی در فدراسیون ملی خرده‌فروشان، گفت: «آنها این را تهدیدی بزرگتر از تعرفه‌ها می‌دانند، زیرا تاثیری که بر زنجیره تامین خواهد گذاشت. شرکت‌های حمل‌ونقل گفته‌اند که نه‌تنها هزینه را منتقل می‌کنند، بلکه از برخی چرخه‌ها نیز خارج می‌شوند، بنابراین بنادر کوچکتر، اوکلند، شاید چارلستون، دلاور، فیلادلفیا، همگی در نتیجه این امر آسیب خواهند دید.»

بیشتر بخوانید: ترامپ برای تعرفه‌های خود با فشار هدفمندتر، "روز آزادی" را برنامه‌ریزی می‌کند

صاحبان کسب‌وکارها و مقامات صنعت در نامه‌هایی به USTR و مصاحبه با بلومبرگ نیوز گفتند که اگر هدف احیای صنعت کشتی‌سازی داخلی باشد، این پیشنهادات منطقی نیست و به‌طور بالقوه برای اقتصاد ایالات متحده ویرانگر خواهد بود. آنها استدلال می‌کنند که این امر کالاهای آمریکایی را در سطح بین‌المللی گران می‌کند، تجارت را از مراکز منطقه‌ای ایالات متحده به کانادا و مکزیک منحرف می‌کند، بنادر بزرگ ایالات متحده را تحت فشار قرار می‌دهد و نرخ‌های حمل و نقل جهانی و تورم را در داخل کشور افزایش می‌دهد.

بر اساس اعلام خدمات تحقیقاتی کلارکسونز (Clarksons Research Services Ltd.)، واحدی از بزرگترین کارگزار کشتی در جهان، این عوارض می‌تواند به‌طور تئوری بین 40 تا 52 میلیارد دلار برای خزانه‌های ایالات متحده ایجاد کند. اما، در حالی که پیش از این به دلیل عدم اطمینان در مورد افزایش تعرفه‌ها بر کالاهای چینی، فولاد و آلومینیوم متزلزل شده است و دور جدیدی از اقدامات متقابل در 2 آوریل انتظار می‌رود، برخی از شرکت‌های آمریکایی و دیگران در این صنعت نگران هستند.

جو کرامک، مدیر اجرایی شورای جهانی کشتیرانی که قرار است روز دوشنبه شهادت دهد، گفت: «آنچه USTR پیشنهاد کرده است - یک هزینه چند میلیون دلاری برای هر بار ورود به بندر که به گذشته می‌نگرد و عطف به ماسبق می‌شود - کارساز نخواهد بود. این فقط به مصرف‌کنندگان، مشاغل و به‌ویژه کشاورزان آمریکایی آسیب می‌رساند، قیمت‌ها را افزایش می‌دهد و مشاغل را تهدید می‌کند.»

جان مک‌کاون، یکی از پیشکسوتان صنعت حمل و نقل دریایی و نویسنده تاریخ حمل و نقل بار، آن را صریح‌تر بیان کرد: «اگر می‌خواستید پتکی به تجارت بزنید، این همان کاری است که انجام می‌دهید. همه اینها را با هم در نظر بگیرید - این مانند یک آخرالزمان برای تجارت است.»

تحقیقات USTR سال گذشته به درخواست پنج اتحادیه کارگری بزرگ آغاز شد. گزارش حاصل که تنها چند روز قبل از تحلیف ترامپ در ماه ژانویه تحویل داده شد، مشخص کرد که چین بخش دریایی جهانی را هدف قرار داده است تا بر آن تسلط یابد. این گزارش به دولت جدید واگذار کرد تا راه‌هایی برای مقابله با موقعیت فرماندهی پکن ارائه دهد.

بیشتر بخوانید: یک "شوک جدید چین" در حال نابودی مشاغل در سراسر جهان است

به گفته پیشنهادات اولیه صادر شده توسط USTR در 21 فوریه، وضع عوارض و الزامات صادراتی اضافی برای "ایجاد اهرم برای دستیابی به حذف هدف‌گیری چین از این بخش‌ها برای تسلط" طراحی شده‌اند. شرکت‌ها با استفاده از فرمولی بر اساس سهم موجود ناوگان خود از کشتی‌های ساخت چین و همچنین سایر کشتی‌های در دست سفارش جریمه می‌شوند. به گفته کلارکسونز، برخی از کشتی‌ها در صورت ساخت چین با یک اپراتور چینی که همچنین یک کشتی در دست سفارش از یک سازنده چینی دارد، می‌توانند تا 3.5 میلیون دلار هزینه برای هر بار ورود به بندر جذب کنند.

به گفته کلارکسونز، بر اساس قوانین پیشنهادی، تخمین زده می‌شود که 83 درصد از بازدیدهای کشتی‌های کانتینری از ایالات متحده در سال گذشته مشمول جریمه می‌شدند، همچنین دو سوم تماس‌های کشتی‌های حامل خودرو و تقریباً یک سوم نفتکش‌های نفت خام نیز مشمول این جریمه می‌شدند.

این پیشنهاد همچنین مستلزم آن است که سهمی از محصولات ایالات متحده - از جمله کالاهای کشاورزی، شیمیایی، انرژی و مصرفی - در سال‌های آینده بر روی کشتی‌های دارای پرچم، خدمه و ساخت ایالات متحده جابجا شوند.

بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل و اپراتورها می‌گویند که با خوشحالی کشتی‌های تجاری ساخت ایالات متحده را خریداری یا اجاره می‌کنند، اما ده‌ها سال طول می‌کشد تا کشتی‌سازی‌های ایالات متحده تقاضای ظرفیت را برآورده کنند و در حال حاضر کمبود دریانوردان آمریکایی وجود دارد. در عین حال، هزینه‌های بندری شرکت‌های حمل‌ونقل را به دلیل سرمایه‌گذاری‌هایی که قبلاً در کشتی‌های ساخت چین انجام داده‌اند، مجازات می‌کند.

زمانی که شرکت Atlantic Container Line AB، که بیش از نیمی از صادرات تجهیزات ساختمانی و کشاورزی ایالات متحده به اروپا را حمل می‌کند، در سال 2012 نیاز به تامین کشتی‌های "کانتینر-رول-آن-رول-آف" داشت، کشتی‌سازی‌های ژاپنی و کره‌ای تنها پنج کشتی تخصصی از این نوع را نمی‌ساختند. اندرو ابوت، مدیرعامل شرکت در گزارشی به USTR نوشت که کشتی‌سازی‌های آمریکایی گفتند که نمی‌توانند آنها را حداقل به مدت هفت سال تحویل دهند. در عوض ACL کشتی‌هایی را در چین پیدا کرد، جایی که می‌توانستند کشتی‌ها را به سرعت و با "قیمت رقابتی" دریافت کنند.

ابوت از پیشنهاد USTR نوشت: "این اقدام پیشنهادی ما را به دلیل یک تصمیم تجاری که 13 سال پیش گرفته شده است، از کار می‌اندازد، در زمانی که کشتی‌سازی‌های ایالات متحده مملو از سفارش‌های نیروی دریایی ایالات متحده بودند و نمی‌توانستند کشتی‌های ما را بسازند و زمانی که صنعت کشتی‌سازی چین بازیگر کوچکی در جهان بود."

بسیاری از اظهارنظرکنندگان از مهار قدرت دریایی چین حمایت کردند، در حالی که از USTR خواستند تا در رویکرد خود تجدید نظر کند. با این حال، در میان بیش از 250 گزارش ارسالی، تعداد انگشت شماری از نظرات در حمایت از اقدامات پیشنهادی وجود داشت.

اسکات پل، رئیس اتحاد تولیدکنندگان آمریکایی، که قرار است روز دوشنبه شهادت دهد، گفت: "شیوه‌های تولید ناعادلانه چین، رقابت را برای کشتی‌سازان آمریکایی در یک زمین بازی هموار غیرممکن کرده است. اگر این راهکارها به طور کامل اجرا شوند، به احیای امنیت اقتصادی آمریکا کمک می‌کنند، در برابر شیوه‌های تجاری ناعادلانه چین مقاومت می‌کنند و کشتی‌سازی را در آمریکا احیا می‌کنند."

چندین تن از مدیران صنعت بر این باورند که با توجه به اینکه این امر چقدر برای تجارت جهانی مخرب خواهد بود، احتمالاً پیشنهاد تعدیل خواهد شد. قطعاً می‌توان در هزینه‌ها و الزامات صادراتی تعدیلاتی انجام داد. حتی ممکن است با توجه به ماهیت دمدمی مزاجی برخی از تصمیمات دولت، کنار گذاشته شوند. با این حال، گروه‌های لابی‌گر صنعت اصرار دارند که دلیل خوبی وجود دارد که فکر کنیم حداقل برخی از اینها پا برجا خواهند ماند.

ایده بازگرداندن صنعت کشتی‌سازی ایالات متحده برای تقویت نفوذ ایالات متحده در دریا، ترامپ را مجذوب خود کرده است و با فشار گسترده‌تر او برای بازگشت به روزهای خوش تولید ایالات متحده همخوانی دارد. او قبلاً یک دفتر جدید مدیریت دریایی را در داخل شورای امنیت ملی ایجاد کرده است.

در سراسر واشنگتن، بخش دریایی اکنون به عنوان یک رکن اساسی امنیت ملی معرفی می‌شود، تغییری که همچنان در حال شتاب گرفتن است.

تحقیقات USTR عناصر یک لایحه دو حزبی معرفی شده در ماه دسامبر را منعکس می‌کند که برای رفع کمبود دریانوردان تجاری با استفاده از برنامه‌های آموزشی گسترده و مشوق‌های مالیاتی برای شرکت‌هایی که به دنبال سرمایه‌گذاری در کشتی‌سازی ایالات متحده هستند، ارائه شده است. پیشنهاد USTR همچنین دارای برخی از DNAها با پیش‌نویس دستور اجرایی دیده شده توسط بلومبرگ است که درآمد تعرفه یا مالیات را به صندوقی برای حمایت از صنعت کشتی‌سازی داخلی هدایت می‌کند.

این سند پیش‌نویس - "دوباره کشتی‌سازی را عالی کنیم" - همچنین پیشنهاد می‌کند که ایالات متحده به کشورهای دیگر فشار خواهد آورد تا در برابر سلطه دریایی چین همسو شوند، در غیر این صورت با تلافی روبرو خواهند شد. کاخ سفید به درخواست برای اظهار نظر در مورد پیش‌نویس دستور اجرایی پاسخ نداد.

شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ گفته‌اند که می‌توانند با صرف نظر کردن از بنادر کوچکتر در امتداد مسیرهای ایالات متحده، خود را با این هزینه‌ها تطبیق دهند، که به طور بالقوه می‌تواند به اقتصادهای محلی و صنایع خاصی که به آنها متکی هستند، آسیب برساند. اپراتورهای کشتی‌های کانتینری که در یک بندر تخلیه می‌کنند، ممکن است بتوانند هزینه را در هزاران کانتینر تقسیم کنند و قرار گرفتن در معرض خود را به حداقل برسانند. اما هزینه‌های بیش از یک میلیون دلاری برای هر بار ورود به بندر می‌تواند اپراتورهای کوچکتر و همچنین صادرکنندگان کشاورزی و کالاهای کم حاشیه که به بنادر کوچکتر مانند اوکلند یا چارلستون متکی هستند را ویران کند.

فیلیپ لاک، مدیر اقتصادی مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌المللی، گفت: "این به شدت از نظر اقتصادی مضر خواهد بود. این چالش اساسی را که آنها گفتند می‌خواهند حل کنند، برطرف نخواهد کرد: افزایش ظرفیت صنعت کشتی‌سازی ایالات متحده."

او افزود: "اگر این یک مسئله امنیتی محض است، ما باید سرمایه‌گذاری توسط متحدانی مانند کره جنوبی، ژاپن و فنلاند را تشویق کنیم، که در ساخت کشتی بسیار خوب هستند."

بخش کشتیرانی تجربه اخیر هرج و مرجی را دارد که بررسی واشنگتن از چین می‌تواند به همراه داشته باشد. پس از اینکه وزارت دفاع ایالات متحده بزرگترین شرکت حمل‌ونقل چین، شرکت Cosco Shipping Holdings Co. را در ماه ژانویه به دلیل ارتباط ادعایی با ارتش آزادی‌بخش خلق در لیست سیاه قرار داد، طبق گفته افراد آشنا به این موضوع، از برخی کارگزاران کشتی خواسته شد که کشتی‌های Cosco را برای اجاره پیشنهاد نکنند. این تعلیق پس از چند روز زمانی که مشخص شد که لیست سیاه از نظر مالی یا قانونی بر اجاره‌کنندگان کشتی‌های Cosco تأثیری نخواهد گذاشت، لغو شد.

اگر USTR پیشنهاد خود را همانطور که نوشته شده اجرا کند، مدیران و کارگزاران کشتیرانی می‌گویند که احتمالاً یک تقسیم تدریجی در بازار رخ خواهد داد، جایی که با کشتی‌های ساخت چین متفاوت از کشتی‌های ساخته شده در جاهای دیگر رفتار می‌شود. در بازار نفتکش‌ها که کشتی‌های ساخت چین یک سوم از کل کشتی‌ها را تشکیل می‌دهند، به نظر می‌رسد که این اتفاق در حال وقوع است. به گفته کارگزاران کشتی، اجاره‌کنندگان شروع به اجتناب از اجاره نفتکش‌های مرتبط با چین برای تعهدات بلندمدت کرده‌اند، زیرا انتظار دارند که این کشتی‌ها در آینده نیاز به ورود به بنادر ایالات متحده داشته باشند و آنها را در معرض تعرفه‌ها قرار دهند.

برای مالکان و اپراتورهای کشتی که به شدت در معرض تجارت ایالات متحده هستند، ساخت کشتی در جاهای دیگر ممکن است به یک ضرورت تبدیل شود، حتی اگر به معنای قیمت‌های بالاتر باشد. در غیر این صورت، هزینه‌های حمل و نقل بالاتر در ایالات متحده ممکن است به این معنی باشد که برخی از مسیرها به مکزیک و کانادا منتقل شوند، که هزینه‌های کمتری دارند و تعرفه‌ای بر کالاها ندارند.

لوری فلمر، معاون امور نظارتی و امنیت زنجیره تامین در انجمن ملی دلالان گمرکی و حمل و نقل کالا در آمریکا، گفت: "اگر کالاهای ما در سطح بین‌المللی گران‌تر شوند، آنها از جای دیگری خرید خواهند کرد. به همین سادگی. این هیچ‌کس را مجبور نمی‌کند که آمریکایی بخرد - این مردم را مجبور می‌کند که آن را ارزان‌تر بخرند."

با در نظر گرفتن تمام موارد، برخی نگرانند که این اقدام تنها یک نشانه اولیه از آنچه در پیش است باشد. مک‌کاون گفت: «بزرگترین ترس من این نیست که این تعرفه اجرا شود، بلکه این است که ما در حال حرکت به سمتی هستیم که کشتی‌رانی و حمل و نقل دریایی بین‌المللی برای امنیت اقتصادی ملی و خودکفایی آنقدر مهم است که در یک نقطه، ما به سمت کشتی‌های ایالات متحده، دریانوردان ایالات متحده، بیمه ایالات متحده، تامین مالی ایالات متحده برای ترافیک تجاری ایالات متحده حرکت خواهیم کرد.»

او افزود: «این بدان معناست که تجارت بین‌المللی همانطور که می‌دانیم به پایان رسیده است.»